Sistema de Alimentação do Carocha – Fusca

Sistema de Alimentação do Carocha – Fusca

A finalidade do sistema é entregar aos cilindros a mistura ar-gasolina em suas devidas proporções e de acordo com as necessidades. É composto do tanque, bomba de gasolina, carburador, filtro de ar, canalizações e medidor de gasolina, nos modelos a partir do chassi n.° 33.301.

Bomba de gasolina — A bomba de gasolina aspira a gasolina do tanque e a envia ao carburador através de duas canalizações. É do tipo de diafragma, de acionamento mecânico e se situa na parte traseira do motor, em local bem acessível e ventilado, a fim de evitar o “engasgo” no tempo de calor, tão comum nos climas quentes. É fixa a carcaça por dois estojos com porcas e accionada por um excêntrico da árvore de comando, como se vê nas figs. 2, 5 e 6-E. A haste de comando actua sobre o balancim e se abriga dentro de um bloco de fibra,  que desempenha também o papel de flange intermediário.

Funcionamento — Motor “1200”, 36 HP, até 1966— A árvore de comando, ao girar, imprime a haste de comando da bomba um movimento de vai-e-vem; quando a haste é forçada pelo excêntrico, vai a frente e empurra o balancim de modo a fazê-lo girar em torno de seu eixo; o balancim actua sobre o braço do balancim ao qual se fixa a haste do diafragma, que é então forçado para baixo, contra a ação da mola  que fica comprimida sob o diafragma. Esse movimento do diafragma para baixo cria uma depressão na câmara da bomba, o que permite a entrada da gasolina nessa mesma câmara através da válvula de admissão que se abre somente de fora para dentro. Quando passa o ressalto do excêntrico, o balancim e a haste voltam atras sob a acção da mola de retorno e o diafragma fica liberto da força que o impelia para baixo, mas fica sujeito a acção da mola do diafragma que ficou comprimida. A mola então força o diafragma para cima, aumentando a pressão na câmara que está cheia de gasolina; consequentemente, abre-se a válvula de saída que se abre de dentro para fora e a gasolina é enviada ao carburador. A válvula de admissão permanece fechada, pois só se abre de fora para dentro. O ciclo se repete para cada volta da árvore do distribuidor, mas com o motor em funcionamento, como o consumo de gasolina é pequeno, o deslocamento do diafragma é sobre-modo diminuto, limitado pela pressão residual.

Funcionamento “1 300”, “1 500” e “1 600”. — Embora as bombas usadas nesses motores apresentem pequenas variações, o funcionamento é idêntico: o pino de comando trabalha no sentido vertical e tem a extremidade inferior forçada contra o excêntrico da árvore do distribuidor, enquanto a superior actua sobre o balancim . Ao girar a árvore, o pino adquire um movimento de vai-e-vem vertical, imprimindo um movimento oscilante ao balancim, que por sua vez actua sobre o diafragma. A bomba do “1 300” possui uma válvula de diafragma que impede o refluxo de gasolina para o carburador, quando o motor está parado. Com o motor em funcionamento, a própria pressão da gasolina abre passagem para o carburador.

Manutenção da bomba de gasolina — Eventualmente, limpa-se o filtro de tela se a bomba o possuir. O diafragma e as válvulas têm longa duração, mas devem ser substituídos nos serviços de revisão, com o que evitar-se-ão surpresas no funcionamento.
Qualquer serviço na bomba, requer sua retirada para que se possa trabalhar com comodidade, bastando para isso desfazer as duas junções dos canos de entrada e saída e retirar as duas porcas que a prendem aos estojos, trabalho facílimo se se emprega a chave em “T” própria. Para se substituir o diafragma ou as válvulas retiram-se os parafusos que prendem a tampa ao corpo e em cuja junção se encontra o diafragma. A fig. 3-E mostra a bomba desmontada. Comprime-se o diafragma para baixo, ao mesmo tempo em que se procura afastar a ponta da haste da ponta do braço oscilante. Para colocar o diafragma novo, naturalmente, procede-se de modo inverso.

As duas molas são presas por uma pequena placa retentora, que, por sua vez se prende a tampa por três parafusos facilmente removíveis.

Regulagem do débito — O débito da bomba, que está especificado adiante, está na dependência do curso do diafragma e, por conseguinte, do curso da haste de comando, que deve ser de 4 mm. Pode-se medir esse curso com auxílio de uma ferramenta própria, adaptada no flange da bomba; mas na falta absoluta desse ferramenta pode-se usar uma régua de precisão, tendo o flange de fibra e as juntas no lugar. A regulagem desse curso se faz justamente pela variação da espessura das juntas indicadas. Aumentando-se a espessura dessas juntas o curso diminui e diminuindo-se a espessura, o curso aumenta. Essa regulagem só tem justificativa quando se substitui as juntas ou em caso de revisão do motor depois de muito usa. As juntas originais, no entanto, duram longos anos sem necessidade de renovação; ao se substituir essas juntas, quando necessário, verifica-se a espessura, que deve ser ligeiramente superior, para que, com o aperto, torne à espessura desejada.

Regulagem da pressão— A pressão da bomba está na dependência da pressão da mola do diafragma, embora o curso da haste de comando tenha uma certa influência na pressão. Mas essas molas são calibradas e sempre mantêm a pressão dentro dos limites, que são os seguintes: Motor “1 200” — bomba sem filtro: 0,09 a 0,13 kg cm- ou atm. Motor “1 200” — bomba com filtro: 0,18 kg cm2 Motores “1 300”, “1 500” e “1 600”: 0,2 kg cm-.
A pressão excessiva se denuncia pelo afogamento do carburador, e maior consumo de gasolina, mas só pode ocorrer depois de substituição da mola, porquanto a tendência da tensão da mola é para se reduzir e não pode aumentar de uma hora para outra.

Defeitos na bomba— Excluindo-se os vazamentos, que são comprovados externamente e facilmente corrigidos, como veremos a seguir, o funcionamento da bomba é uniforme, embora possa apresentar defeitos eventuais. Para se verificar seu funcionamento, desliga-se o fio de alimentação da bobina e também a ligação do tubo de saída da bomba na junção do carburador. Acciona-se o motor com o motor de partida e observa-se a saída do cano. A gasolina deve jorrar em jactos regulares. Se tal não ocorrer, a primeira suposição é que o diafragma esteja estragado, levando-se a efeito sua substituição como ficou explicado. Nessa ocasião, verifica-se também o estado das molas e das peças de acionamento.

Os vazamentos podem ocorrer nas conexões dos tubos e na junção da tampa com o corpo, bastando tão somente apertar as ligações ou os parafusos. Se o vazamento fôr devido ao diafragma rasgado, este deve ser substituído.