Sistema de Ignição do Automovel Volkswagem Carocha – Fusca

SISTEMA DE IGNIÇÃO

O sistema de ignição é do tipo convencional por bateria, constituído pela bateria, a bobina (1, fig. 1-D) o distribuidor, (5, fig. 1-D), cabos e íios de ligação. A bobina é presa a carcaça da ventoinha, em local bem acessível. No distribuidor se localizam os platinados, (15, fig. 2-D), o condensador (46, fig. 2-D), o mecanismo do avanço centrífugo (8, fig. 2-D), embaixo da placa, e o excêntrico (10, fig. 2-D), com o rotor, (13, fig. 2-D) encaixado na ponta. A árvore do distribuidor é acionada pela árvore de comando por meio de um sem-fim na árvore de comando de válvulas e uma engrenagem na árvore do distribuidor. A árvore do distribuidor também aciona a bomba de gasolina (figs. 2-E e 5-E”.

O rotor é provido de uma lâmina em sua parte superior, a qual faz contacto com uma escova de carvão (11, fig. 2-D) presa a parte central da tampa; na periferia da tampa se encontram os encaixes para os cabos das velas; cada encaixe tem um terminal na parte interna da tampa, de modo que o rotor, girando, faz o papel de uma ponte rotativa, ligando a escova de carvão, que recebe a corrente da bobina, sucessivamente a cada terminal dos cabos das velas.
Dos platinados, um é móvel, (martelo) e outro, fixo (bigorna). O móvel é acionado pelo excêntrico, que possui 4 carnes ou ressaltos, de modo que, ao girar o excêntrico, êle liga e desliga os platinados 4 vezes, em uma volta.
Os distribuidores do sedan e do Karmann Ghia até 1966 possuem avanços centrífugo e a vácuo. Já o distribuidor da Kombi “1 200”, (até 1966) possui somente o avanço centrífugo. Os distribuidores dos motores “1 300”, “1 500”, “1 600” e “1 600” plano têm apenas avanço a vácuo.
Relembremos o princípio de funcionamento do sistema, para posterior compreensão dos serviços de manutenção e reparos a que está sujeito.
A bobina tem por função aumentar a voltagem da corrente da bateria, que é de 6 voltes, para cerca de 15.000 voltes a fim de que possa se produzir a centelha na vela. A centelha é a passagem da corrente entre dois pontos separados por um meio gasoso, no caso a mistura ar-gasolina. Mas para que isso ocorra é preciso que a voltagem da corrente seja muito elevada, motivo da necessidade da bobina, a qual funciona em combinação com os platinados e o condensador.

A bobina se constitui de 2 enrolamentos feitos em torno de um núcleo de ferro doce laminado; o enrolamento primário se compõe de algumas espiras de fio de cobre de grosso calibre; o outro, secundário, é constituído de milhares de espiras de fio de pequeno calibre; uma das extremidades do primário é ligada a bateria, passando antes pela chave de ignição e a outra ao platinado móvel; como a platinado fixo é ligado a “massa”, ou seja, o retorno da corrente, quando os platinados estão ligados, flui uma corrente através o enrolamento primário; em virtude de uma propriedade elétro-magnética, cria-se um campo magnético na bobina; quando os platinados se separam, também em conseqüência de outra propriedade elétro-magnética, o campo magnético sofre um corte brusco e cria-se então no enrolamento secundário, que possui milhares de espiras, uma corrente chamada “induzida”, de voltagem sobremodo elevada. É essa corrente que interessa para a produção das centelhas na vela e por isso o secundário tem uma extremidade ligada ao polo negativo do primário por meio de ligação interna e a outra vai ter ao centro da tampa e a lâmina do rotor. O rotor, girando, leva a corrente a cada uma das velas em seu devido tempo. Chegando a cabeça da vela a corrente percorre o terminal central e ao chegar a ponta deste, já dentro da câmara de combustão, salta para a ponta do outro terminal, ligado a massa; o outro borne da bateria também está ligado a estrutura do carro, de modo que assim se faz o retorno da corrente. O rotor, como vimos, girando junto com o excêntrico, que atua sobre os platinados, faz o papel de verdadeira ponte rotativa, de modo que quando os platinados se separam e a corrente se forma, o rotor já se encontra apontado para o terminal do cabo da vela.
O condensador, ligado em paralelo com os platinados, absorve grande parte do centelhamento que se produz entre os platinados, evitando sua queima e proporciona queda mais abrupta do campo magnético, melhorando assim a ação da bobina.
As explosões se sucedem a um tempo determinado e segundo uma seqüência que se denomina “ordem de explosão, que está detalhada pela figura 6-D, que mostra o sentido de rotação do distribuidor e a numeração dos cilindros.

Avanço centrífugo. — Esse mecanismo, que se situa sob a placa do distribuidor, faz a ligação entre o conjunto do excêntrico e rotor (parte superior do eixo) com a árvore propriamente dita e tem como função adiantar ou atrasar a centelha, em virtude do seguinte motivo: quando o motor funciona a baixa velocidade, a centelha se produz quando o êmbolo está no ponto morto alto, ou ligeiramente antes, de modo que, quando se realiza a queima total da mistura, o êmbolo já se deslocou o suficiente para receber o impacto do aumento de pressão que o força para baixo, sem que ocorram contra-golpes, ou seja, sem que a manivela seja obrigada a volver em sentido contrário; no entanto, se a velocidade aumenta e a centelha continuasse se produzindo no mesmo tempo, quando a mistura se queimasse por completo, o êmbolo já teria descido muito em seu deslocamento para baixo e a força expansiva dos gases seria desperdiçada em grande parte. Para se evitar essa perda, emprega-se esse dispositivo baseado na força centrífuga, que adianta a centelha a proporção que aumenta a velocidade do motor. O adiantamento e atraso se a velocidade aumenta ou diminui é automático e independente da ação do motorista.

Avanço a vácuo — Esse dispositivo (35, fig. 2-D e fig. 5-D) tem a seguinte finalidade: quando o motor funciona a velocidades médias, tendo a borboleta parcialmente aberta, cria-se uma depressão abaixo da borboleta; a quantidade de mistura que penetra nos cilindros é menor e queima com mais lentidão, pelo que deve haver um avanço adicional, sobreposto ao avanço centrífugo o qual varia somente em relação a velocidade. Esse avanço se consegue com um dispositivo comandado pela própria depressão do cano de admissão e se constitui de uma câmara dividida ao meio por um diafragma; uma das partes está em comunicação com o coletor de admissão, de modo que quando a depressão aumenta o diafragma é atraído, levando consigo uma haste, que, por sua vez, atua sobre a placa do distribuidor, alterando a posição dos platinados de modo a adiantar a centelha. O avanço a vácuo se vê claramente na fig.2-D.

Manutenção do sistema de ignição. — Para que se produza uma centelha suficientemente forte nas velas é preciso que não se acresçam resistências no circuito, nem ocorram fugas de coerente. Necessário também se torna que as centelhas se produzam no devido tempo, isto é, que o motor esteja no “ponto certo de inflamação”. Para tal, o sistema requer poucos cuidados:

Fig. 7-D — Abertura entre os eletrodos da vela, medida com o calibre de lâmina. A folga (a), deve ser de 0,6 a 0,7 mm para os motores até 1966 (“1 200”) e de 0,7 a 0,8 mm para os motores “1 300”, “1 500”, “1 600” e “1 600” plano.

TIPOS DE VELAS

SEDAN E KARMANN GHIA:
Bosch W 125 T4, W 175 Tl NGK 5-H, Champion L-85

KOMBI:

Bosh W 175 Tl, W 225 Tl Champion L-85, NGK 5-H

Fios e cabos. — Conservar todas as ligações do sistema limpas e devidamente apertadas. Em caso de substituição de fios, esses devem ser soldados aos terminais e não amarrados simplesmente. Os fios e cabos devem se conservar em bom estado e devidamente isolados. Os cabos das velas em mau estado permitem “eflúvios” de corrente que diminuem a intensidade das faíscas.

Fig. 8-D
8-D — A coifa de borracha do cabo da vela deve ser bem colocada em seu encaixe.

Velas. — A intervalos de 4 a 5.000 quilômetros ou com mais freqüência se o estado do motor não fôr muito satisfatório, as velas devem ser retiradas para limpeza e calibragem da abertura entre os eletrodos. Sempre que possível, a limpeza deve ser feita com jato de areia, processo que retira eficientemente todas as encrustações. O estado do “nariz” da vela é um espelho fiel do funcionamento do motor no que se refere ao estado da câmara de compressão e queima da mistura. Uma coloração castanho-camurça ou levemente acinzentada indica boa carburação e boa ignição — condições normais de funcionamento.
Já se os depósitos são negros e duros, e há presença de óleo no nariz da vela é indício de que há passagem de óleo para as câmaras de combustão, provavelmente devido ao aumento da folga entre os anéis de segmento e as paredes dos cilindros, ou através das guias das válvulas, o que é pouco comum. Uma medida da compressão dos cilindros revelará valor menor que o limite mínimo de tolerância, que é de 4,5 atm. Se a compressão estiver normal, ou se a ocorrência se verificar apenas em um cilindro, é provável que esteja havendo desvio da corrente na cabeça da veia, ou melhor, pela superfície externa do isolador. Limpa-se a vela e verifica-se se as ligações de seu cabo estão perfeitas. No caso da passagem de óleo ser pequena, pode-se corrigir temporariamente a anormalidade, passando-se a usar vela ligeiramente mais quente.
Se a vela apresenta no nariz depósitos fofos em forma de poeira, é sinal de mistura muito rica, enquanto uma camada cinzenta clara denuncia mistura muito pobre.

Limpeza do distribuidor. — Limpa-se o distribuidor interna e exter-namente e examinam-se o estado dos terminais das velas e o rotor. Se a tampa estiver rachada, deve ser substituída.

Limpeza e calibragem dos platinados. — Como vimos, os platinados são submetidos a um árduo trabalho e desempenham importante função. O centelhamento que se produz entre eles, milhares de vezes por minuto, tornam suas superfícies de contacto ásperas e corroídas, prejudicando a passagem da corrente. Se estiverem muito ásperos e corroídos, devem ser substituídos. Se a aspereza for leve, podem ser polidos com uma lima fina introduzida entre eles. Depois da limpeza, verifica-se a abertura entre os platinados quando estiverem separados ao máximo; essa posição se consegue girando a polia da árvore de manivelas com a mão ou com auxílio da correia, enquanto se observa a posição do excêntrico sobre o platinado móvel; o bloco do martelo deve repousar sobre a parte mais saliente do ressalto. Mede-se então a folga, introduzindo entre os platinados a lâmina do calibre com a espessura de 0,4 mm. A lâmina deve se arrastar levemente entre as superfícies. Se a folga não estiver correta, é necessário regulá-la, e isso se consegue alterando-se levemente a posição do platinado fixo. Para tal, nos distribuidores alemães solta-se o parafuso de fixação e age-se sobre o de regulagem até que a abertura atinja o limite desejado, apertando-se depois firmemente o parafuso de fixação. (Fig.lO-D). Nos modelos antigos e nos utilitários, os dois parafusos são bem juntos (fig. 3-D); nos modelos mais recentes, os parafusos são um pouco afastados (Fig. 5-D). Nos distribuidores nacionais não há propriamente o parafuso de regulagem; assim, soltam-se os parafusos levemente e age-se sobre a bigorna com uma chave de fenda, aproximando-a ou afastando-a do outro platinado, e apertam-se depois os parafusos.

As superfícies dos platinados devem se conservar devidamente ali-nhadas e paralelas. Essa observação se faz com auxílio de uma lente

Substituição dos platinados. — Essa operação não apresenta nenhuma dificuldade: retira-se a tampa, o rotor e gira-se a polia até que os platinados fiquem separados ao máximo. Desfaz-se a ligação lateral do distribuidor e retira-se o martelo (platinado móvel). Retira-se o parafuso de fixação da bigorna (platinado fixo). Nos sedans modernos, são dois os parafusos. Coloca-se o conjunto novo e regula-se a abertura.

Regulagem do ponto de ignição — Todas as vezes que se regulam os platinados ou se substituem os mesmos, impõe-se uma verificação e um ajuste do ponto de ignição. O procedimento é o seguinte: retira-se a tampa do distribuidor e gira-se a polia com a mão até que o entalhe em “V” existente em sua borda se alinhe com a união das duas metades da carcaça e o rotor esteja apontado para o risco da borda do distribuidor que indica o cabo da vela do cilindro n.° 1. (Nos modelos “1 200”, até 1966, há um só entalhe. Nos motores “1 300”, “1 500” e “1 600” sedan há 2 entalhes. O que deve se alinhar com a linha da união das carcaças é o da direita, 1.° no sentido da rotação. Solta-se o parafuso do suporte do distribuidor (25, 26, Fig. 1-D). Retira-se o cabo do centro da tampa do distribuidor e aproxima-se o mesmo a uma distância de 5 a 6 mm de um ponto do motor. Liga-se a chave de ignição e gira-se o distribuidor no sentido dos ponteiros do relógio até que se fechem. Gira-se o distribuidor em sentido contrário, até que se produza uma centelha entre o cabo e a carcaça do motor. No mesmo momento, produz-se uma centelha entre os platinados. Firma-se o distribuidor e aperta-se o parafuso de fixação.
Um ajuste mais acurado se faz com uma lâmpada de voltagem igual a do sistema elétrico e está descrito na legenda da Fig. 10-D.

Fig. 10-D — Regulagem da ignição com a lâmpada. Alinha-se a marca da polia. Liga-se um terminal da lâmpada ao terminal lateral do distribuidor e o outro a “massa”. Solta-se o distribuidor e gira-se o mesmo no sentido dos ponteiros do relógio até que os platinados se unam. Liga-se a chave de ignição. Gira-se lentamente o distribuidor em sentido contrário ao anterior até que a lâmpada se acenda. Firma-se o distribuidor nessa posição e aperta-se a porca do parafuso de fixação.